全国60分钟以上极端通勤人口减少 但这5城仍在增加
全国60分钟以上极端通勤人口减少 但这5城仍在增加 2021-07-26 10:21:02 过去一年里，跨城通勤的人次因疫情影响而减少了，城市轨道网伴随都市圈建设新增近1000公里，各地打工人的通勤路线则伴随着城市扩圈发生迁移。
那么，城市居民的通勤时间减少了吗？打工人职住之间的空间焦虑缓和了吗？疫情又为城市交通系统、职住迁移活动带来了哪些变化？
24日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院以及百度地图慧眼联合发布了《2021年度全国主要城市通勤监测报告》，报告以全国42个轨道运行城市中的2.3亿人在去年9-11月间的大数据职住和通勤样本，从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面10项指标，呈现了中国主要城市的最新通勤画像。
根据报告，41公里、45分钟是人们可以接受的通勤最大均值，体现城市交通支撑需要支撑空间的尺度和城市效率，而超过60分钟则划定为极端通勤，其背后反映城市职住空间的分离。
去除新增城市，在35个年度可对比城市中，去年有25城超过百万人的极端通勤状况得到改善，同比降低 1%，上海减量最大，减少超150万人。但北京、重庆等5个城市极端通勤人口仍在增加，其中，北京有近三成的人口忍受极端通勤，比另一个超大城市——深圳多了两倍以上极端通勤人口，占比位列全国第一。
深圳改善显著
根据住建部印发的《关于开2021年城市体检工作的通知》，通勤距离小于5公里的出行适合步行与骑行，使居民具有合理可控的通勤时间和多样化的交通方式选择，故而也被报告定义为幸福通勤。
而该项城市体检工作的另一项关乎空间优化的指标为轨道站点周边覆盖通勤比例，反映轨道交通布局与职住空间的匹配度。而体现在报告中，即为轨道站点800m半径覆盖通勤人口比重，代表着最多走800m就可抵达地铁站的人数占比。
根据上述两项体检指标，深圳是去年通勤改善最优的城市之一。
报告称，2020年，深圳市5公里以内幸福通勤提升最快的城市，同比增加3%达到60%，是超大城市的最高水平。
在轨道交通上，报告称，深圳是去年年度新增轨道交通运营里程最多的城市之一，有效提高了4%的轨道覆盖通勤比重，跃升到全国第三位，为34%，与第一位的广州差距仅有3%，使深圳能够在40公里的空间尺度上高效运行。
深圳是在足够多的约束条件下，逼着政府从规划层面去提质增效。中规院交通研究分院院长赵一新在接受第一财经记者采访时称。
值得注意的是，在超大城市中，轨道站点1公里半径覆盖通勤人口比重这一指标的差异明显，从绝对值来看，广州为36%，北京只有26%，这意味着，轨道交通运营里程位居全国第二的北京，地铁站点密度仍然偏低；从趋势来看，除深圳外，其他三个超大城市去年轨道长度增加了，但轨道覆盖通勤比重却不升返降。
根据报告，2019-2020年，42个地铁城市新开通轨道交通里程近1000公里，但轨道覆盖通勤比重只提升1%。
轨道覆盖通勤比重，受人口分布和线路走向两方面的影响，北京、广州更多受前者影响。报告撰写者之一、中规院交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉第一财经，对于超大规模城市而言，中心城区内部的轨道线路，多数都有比较好的通勤覆盖效益，客流强度也不会低。但现阶段的城市轨道建设，大多考虑建设外围延伸线路，从而拓展城市空间，提高土地价值增量，这些线路建设之初，轨道覆盖比重增加的边际效益会降低。
他认为，中国城市多数是形成之后建设的轨道。而深圳的轨道建设较晚，具有后发优势，这主要表现在2个方面：其一，深圳的城市功能沿轨道线路组织，是为数不多能够实现轨道线路上职住平衡的城市。；其二，从轨道换乘站与城市中心的匹配关系上看，深圳每个主要中心都有2条以上的地铁，具有较高的可达性。
例如，在深圳福田中心，以城轨作为通勤方式的人口占比超过70%。而北京等城市在轨道建设的过程中，有一段时间一直在有意回避多线换乘车站放在城市功能中心，从而避免建设高难度的大客流车站。他说。
在职住平衡方面，报告称，深圳保持了超大城市中职住分离度的最低水平，为2.5公里，不到北京的一半，并通过合理的住房供给和配套服务促进量更多人就近职住，因此成为平均同近距离减少最多的城市。
短距离通勤也有助于减少碳排。报告称，受益于深圳良好的职住平衡、相对较短的通勤距离和超过75%的绿色出行比重，其万人单程通勤交通碳排水平为5.5吨/天，远低于多数特大城市，甚至大城市中的长沙、苏州河西宁。
并非城市规模越大万人通勤交通碳排放越高。报告称。
上海极端通勤人数减少超150万北京重庆继续增多
报告称，监测城市总体60分钟以上通勤比重为12%，同比降低1%，超过百万人的极端通勤状况得到改善。
在35个年度可对比城市中，25个城市在下降，其中，上海、西安、成都、南京等城市降幅超过2%，根据城市规模，上海减量最大。
数据来源：《2021年度全国主要城市通勤监测报告》吴斯旻/制图
根据该报告撰写团队提供信息，报告共收集上海市民通勤数据样本约622万人，按80%样本反算，则真实城区通勤人口大概在778万左右，由此计算可得，上海极端通勤人口减少约155.6万人。
但北京、重庆、沈阳、长春、大连5个城市的极端人口仍在增加，其中北京依旧是极端通勤人口比重最高的城市，达到27%。
此外，北京、重庆和大连三城也是超大、特大和Ⅰ型大城市中蝉联两年单程平均通勤时耗最长的城市，今年三城单程平均通勤时耗分别为47分钟、40分钟和38分钟。
对于京、渝两地极端通勤还在增加，付凌峰表示，两地的情况各有不同。
北京45分钟以内通勤比重降低、60分钟以上通勤比重增加，说明北京的通勤交通效率是在降低的。付凌峰说，主要影响因素可能有二：其一，公交效率降低，北京45分钟公交通勤比重同比下降1%；其二，北京交通方式结构的变化，北京骑行出行比重增加了3%。
赵一新建议，接下来，北京或可从两个维度进行改进。一方面，通过重塑地面公交网来改善45分钟以内短距离通勤；另一方面，通过建设快轨来改善以过剩通勤低但职住分离高为特征的固偏型城市的60分钟以上长距离通勤。
重庆方面，赵一新认为，这两年来体现出极端通勤增加的现象，或与其城域轨道规划路线没有和当地居民的住房和就业完全匹配，客流效率低有关。
他还认为，作为一个组团式、多中心发展的城市，重庆的职住分离度处于中等水平，但过剩通勤高，说明重庆居民在选择职住时对距离的考虑权重低，宁愿舍近求远去找更好的工作机会和更好的居住配套。
另一方面，这也反应出重庆的职住功能匹配和服务功能配套需要改进提升。我们重庆规划院的同事也发现，重庆组团自成一体的城市功能格局正在被打破，跨组团的出行需求快速增加。付凌峰补充称。
不过，从监测42城整体情况来看，报告却反映出了与北京、重庆两地相反的趋势：21个城市通勤距离在缩减，25个城市极端通勤占比在降低，多数城市的城区-郊区通勤减少，约0.6%-0.7%的中心城区通勤人口把居住地从郊区搬回城区。
这说明在职住迁移时，城市居民在自发改善自己的通勤状态，职住迁移中更多的人将缩短距离作为重要的考虑因素。报告总结称。